KEPULAUAN RIAU — Pesawat Learjet 60 yang jatuh di Florida pada Minggu (1/11) melintasi sistem awan konvektif luas dengan suhu puncak mencapai minus 80 derajat Celsius, menurut rekonstruksi citra satelit GOES-19 dan radar NEXRAD. Peneliti meteorologi Deni Septiadi menegaskan kondisi atmosfer tersebut berpotensi berbahaya, tetapi belum membuktikan penyebab kecelakaan. Investigasi NTSB masih menjadi penentu akhir.
Deni Septiadi, peneliti meteorologi yang juga menjabat Ketua Pokja Bencana Hidrometeorologi Ikatan Ahli Kebencanaan Indonesia (IABI), merekonstruksi lintasan pesawat menggunakan citra inframerah GOES-19, radar cuaca NEXRAD, dan data Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B). Rekonstruksi dilakukan setelah awak pesawat dilaporkan menghadapi icing, turbulensi sedang, dan presipitasi sebelum kecelakaan terjadi.
Kepada CNNIndonesia.com, Selasa (3/11), Deni menyampaikan temuan awal bahwa pesawat berada di lingkungan atmosfer konvektif yang berpotensi berbahaya. Meski demikian, ia menekankan kondisi tersebut belum menjadi konfirmasi penyebab jatuhnya pesawat.
Skala Awan Konvektif di Florida Selatan
Rekonstruksi menunjukkan sistem awan konvektif berskala besar berkembang di Florida Selatan menjelang kecelakaan. Selubung awan dengan suhu kecerahan minus 32 derajat Celsius atau lebih dingin diperkirakan mencakup sekitar 225.000 kilometer persegi.
Area dengan suhu minus 52 derajat Celsius atau lebih dingin mencapai sekitar 135.000 kilometer persegi. Sebagian puncak awan bahkan tercatat pada kisaran minus 70 hingga minus 80 derajat Celsius.
Karakteristik itu mengindikasikan kemungkinan Mesoscale Convective System (MCS), yaitu sistem badai terorganisasi yang terdiri atas sejumlah sel konvektif. Luas selubung awannya melampaui syarat luasan Mesoscale Convective Complex (MCC), walau kontinuitas, durasi, dan bentuk sistem belum sepenuhnya tervalidasi.
Posisi Pesawat Tiga Menit Sebelum Kecelakaan
Data lintasan penerbangan menunjukkan pada pukul 17.46 UTC, sekitar tiga menit sebelum kecelakaan, pesawat berada di ketinggian sekitar 35.000 kaki atau 10,7 kilometer. Posisi itu berada di bawah selubung awan dengan suhu puncak sangat dingin.
Sistem awan tersebut secara vertikal berpotensi menjangkau atau melampaui ketinggian penerbangan. Namun, citra satelit dan reflektivitas radar tidak secara langsung memastikan intensitas turbulensi maupun kandungan es pada posisi pesawat saat itu.
Risiko Icing dan Turbulensi
Arus naik pada Cumulonimbus yang berkembang kuat dapat mengangkut tetes air superdingin dan partikel es ke lapisan atmosfer lebih tinggi. Akumulasi es berpotensi mengubah profil aerodinamis sayap, menambah hambatan, menurunkan gaya angkat, dan mengganggu sensor pesawat.
Konsentrasi kristal es di bagian atas sistem konvektif juga dapat menimbulkan risiko ice crystal icing, terutama pada komponen mesin dan sensor tertentu. Kondisi itu belum dapat dipastikan terjadi pada lintasan Learjet.
Pilot sekaligus CEO Jettly, Justin Crabble, menjelaskan dampak tetes air superdingin terhadap pesawat. "Ketika pesawat terbang menembus awan yang mengandung tetesan air sangat dingin, tetesan tersebut dapat membeku saat bersentuhan dengan badan pesawat. Bahkan, lapisan es yang relatif tipis sekalipun dapat memengaruhi cara pesawat terbang secara signifikan, begitu pula dengan dampak turbulensi terhadap pesawat," kata Crabble kepada LADbible, Senin (2/11).
Peneliti University of South Florida, Joseph Post, menyoroti bahaya badai petir bagi penerbangan. "Bahaya tersebut berasal dari turbulensi dan lapisan es akibat badai petir. Oleh karena itu, badai petir mungkin menjadi fenomena cuaca paling berbahaya dalam dunia penerbangan," ujarnya dikutip dari WFLA.
Faktor Penyebab Masih Menunggu NTSB
Interaksi arus naik, arus turun, serta perubahan kecepatan dan arah angin dalam lingkungan konvektif dapat membuat pesawat bergerak naik-turun mendadak. Perpindahan vertikal berpotensi mencapai puluhan hingga ratusan meter, tetapi besarnya perpindahan pada Learjet tidak bisa ditentukan hanya dari klasifikasi turbulensi.
Awak pesawat dilaporkan mengalami turbulensi sedang. Kemungkinan turbulensi lebih kuat pada fase berikutnya masih berupa hipotesis yang perlu diuji.
"Namun, apakah gangguan atmosfer berperan langsung terhadap hilangnya kendali, atau apakah terdapat keterlibatan faktor mekanis dan struktural, belum dapat dipastikan. Investigasi National Transportation Safety Board (NTSB) tetap diperlukan untuk menetapkan penyebab kecelakaan," tulis Deni.
